¶¶ÒùÊÓƵ

Vulnérabilité logistique de la chaîne d’approvisionnement du Canada

Juin 2021
Kevin Jiang
Colin Scarffe

Sommaire

• Au Canada, les industries dépendent du transport routier et maritime.
• Le transport routier est largement utilisé dans tous les types d'industries, mais surtout dans la fabrication automobile, tant du côté des importations que des exportations.
• Le recours au transport maritime est très répandu pour l'approvisionnement en importations, presque toutes les industries utilisent cette méthode pour plus d'un cinquième de leurs importations, mais l'utilisation de l'eau pour les exportations est limitée à certaines industries.
• Le transport aérien est utilisé de manière intensive pour le transport de biens de grande valeur comme les diamants, tandis que le transport ferroviaire et les autres modes de transport ne sont pas utilisés de façon intensive par la plupart des industries.
• Bien que le Canada compte des centaines de postes frontaliers, la grande majorité des échanges commerciaux ne passe que par une petite proportion de ces postes.
• Les points de passages routiers sont les plus vulnérables pour la plupart des industries (c'est-à-dire qu'ils utilisent peu de ports routiers et dépendent donc d'un ou deux ports principaux). Cependant, si l’on exclut les points de passages routiers de l'analyse, on constate que les industries sont beaucoup moins vulnérables aux ports (c'est-à-dire qu'elles utilisent un plus grand nombre de ports).
• Les industries présentant une grande vulnérabilité logistique ont également tendance à se concentrer sur un seul partenaire commercial. Par exemple, le secteur de l’automobile est très dépendant des États-Unis et également du pont Ambassador. L'industrie du charbon dépend de la Chine et du port de Vancouver.

Introduction

En 2020, la pandémie mondiale a incité les responsables des politiques et les entreprises du monde entier à revoir de nombreux aspects des chaînes de valeur mondiales (CVM), notamment la mesure dans laquelle les CVM sont vulnérables aux perturbations quant à la production et à la demande étrangères. En effet, la pandémie de COVID‑19 a illustré la façon dont les économies pouvaient, en un instant, être mises à l’arrêt, causant ainsi des bouleversements à l’échelle internationale. Par exemple, au Canada, les importations de bicyclettes en provenance de la Chine ont diminué de 50 % au premier trimestre de 2020, puisque la Chine a été forcée d’imposer des mesures strictes à sa population pour tenter d’enrayer la propagation de la COVID‑19. De même, les conditions strictes imposées à de nombreuses économies ont provoqué nombre de variations brusques en aval en ce qui a trait à la demande; ces variations sont en partie responsables de la brève chute des prix du pétrole dans le négatif au mois d’avril 2020.

L’existence des CVM s’explique notamment par le fait qu’elles permettent aux entreprises d’acheter des matériaux à moindre coût et de vendre des produits à une clientèle qui se situe au‑delà de leur marché intérieur, leur donnant ainsi l’occasion de profiter des avantages des économies d’échelle, et ce, quelle que soit la taille de leur marché local (Chatterjee et Tsai, 2002). Pour réduire davantage leurs coûts, les sociétés s’en remettent moins à leurs stocks, qui sont coûteux à conserver, et privilégient plutôt les achats directs à la production, un système aussi appelé l’approvisionnement juste à temps (Suranga et coll., 2015), (Suraj et coll., 2016) Un exemple canadien bien connu est l’industrie de la fabrication automobile. En effet, chaque année, le secteur obtient des pièces chez plus de 700 fournisseurs pour produire plus de 2 millions de véhicules (Industrie Canada, 2019). En produisant une telle quantité de véhicules, les acteurs de cette industrie tirent parti de leur capacité à vendre à l’échelle mondiale. En outre, ils comptent sur des fournisseurs pour obtenir les pièces qui leur sont nécessaires à un prix concurrentiel et fournissent eux‑mêmes des pièces à de nombreux fabricants d’automobiles du monde entier, selon un système d’approvisionnement juste à temps.

Toutefois, faire partie d’une CVM et obtenir des matériaux en ayant recours à l’approvisionnement juste à temps fonctionne uniquement si les entreprises peuvent compter sur la logistique des transports et des ports qui rendent l’utilisation de ce système possible. En d’autres mots, sans logistique fiable, les entreprises canadiennes et les CVM dont elles font partie devraient tenir des stocks plus importants, ce qui augmenterait les coûts et réduirait la compétitivité de ces entreprises à l’échelle internationale. D’ailleurs, la Banque mondiale estime qu’une amélioration de l’infrastructure permettant au pays médian d’atteindre le 25^e percentile équivaut à réduire la distance par voie maritime entre deux pays de 2 358 km et à augmenter les volumes des échanges commerciaux de 68 % (Limao et Venables, 2001). Le présent document s’appuiera sur les recherches de Boileau et Sydor (2021) pour cerner les industries canadiennes les plus vulnérables à une variation du moyen de transport et/ou à une perturbation au port de dédouanement. La première partie sera axée sur la dépendance des industries aux différents modes de transport, puis, dans la deuxième partie, on ajoutera la dimension du port de dédouanement, en mettant l’accent sur l’intersection entre les ports d’entrée et de sortie et le moyen de transport.

Dans cette étude, seul le commerce de marchandises sera pris en considération. Ce choix est en partie attribuable aux contraintes en matière de données, mais aussi au fait que l’on suppose que la plupart des services, en particulier ceux qui peuvent être offerts de façon numérique, sont peu touchés par les perturbations du transport^{Notes de bas de page 1}. En ce qui concerne les importations (approvisionnement en amont) et les exportations (demande en aval) mentionnées dans le présent document, un ensemble de données sur le commerce canadien de marchandises produites sur une base douanière, créé en 2019 par Statistique Canada, a été utilisé au niveau le plus détaillé possible du système harmonisé (SH), c’est-à-dire les codes à 10 chiffres pour les importations et les codes à 8 chiffres pour les exportations. Cet ensemble contient cinq dimensions utiles lorsqu’il est question d’une étude des CVM : le pays d’origine ou de destination, la province d’origine ou de destination, le produit, le moyen de transport, ainsi que le port d’entrée ou de sortie. Cependant, pour nos besoins, nous abandonnons les dimensions du pays et de la province.

Moyen de transport

Aperçu

Nous commençons en examinant la mesure dans laquelle les industries canadiennes dépendent des différents moyens de transport dans leurs CVM respectives, notamment en ce qui touche le transport des intrants importés pour la production des produits des industries canadiennes (approvisionnement en amont), ainsi que l’expédition des produits finaux de chaque industrie aux fins d’exportation à l’extérieur du pays (demande en aval). Pour explorer cette question, nous avons divisé les importations et les exportations de marchandises de chaque industrie selon cinq moyens de transport différents : routier, maritime, aérien, ferroviaire, autre. Donc, en déterminant la part du commerce canadien dépendant de chaque moyen de transport, nous pouvons cerner les perturbations qui auraient le plus d’incidence sur chaque industrie au Canada. Nous tenons pour acquis que même si l’offre et l’utilisation d’une industrie donnée peuvent varier d’un pays à l’autre, le type de produit transporté selon chaque moyen de transport est, en général, semblable partout dans le monde. Ainsi, les conclusions de cette section pourraient se révéler utiles pour éclairer les décisions sur les politiques commerciales à l’échelle mondiale.

Les industries canadiennes dépendent fortement du transport routier, tant pour les importations que pour les exportations; en effet, il représente près de 40 % du transport pour l’ensemble du commerce de marchandises au pays^{Notes de bas de page 2}. Ce phénomène est attribuable dans une large mesure à la part importante des échanges commerciaux réalisés entre le Canada et les États‑Unis, ainsi qu’aux CVM profondément intégrées entre les deux pays. Le transport maritime se classe au deuxième rang avec une part de 28 %; il s’agit généralement du mode privilégié pour le commerce avec les pays situés à l’extérieur de l’Amérique du Nord, et ce, en raison de son coût relativement bas et de sa capacité à transporter des marchandises volumineuses par rapport aux autres moyens utilisés. Ensuite, les transports aérien et ferroviaire sont avantageux dans des situations particulières si on les compare aux autres moyens de transport; ils représentent chacun quelque 12 % du commerce de marchandise au Canada. Enfin, le transport de la part restante de 9 % du commerce de marchandises est classé dans la catégorie « Autre », qui se compose principalement de pipelines et de lignes de transport d’énergie pour le transport de produits énergétiques comme le pétrole brut, le gaz naturel et l’électricité.

Figure 1. Commerce de marchandises du Canada par moyen de transport, 2019

Texte alternatif

	Part (%)
Routier	39
Maritime	28
Aérien	12
Ferroviaire	12
Autre	9

Approvisionnement en amont

En ce qui concerne l’approvisionnement, nous mettons l’accent sur la mesure dans laquelle nos industries importent des marchandises selon différents modes de transport, y compris la façon dont elles se procurent des intrants intermédiaires^{Notes de bas de page 3}. Par exemple, bien que le Canada utilise principalement les pipelines pour exporter le pétrole brut, les entreprises doivent recourir à de nombreux modes de transport, notamment les voies maritime et routière, pour obtenir les biens nécessaires à la production, comme des machines, de l’équipement et d’autres intrants intermédiaires utilisés dans la production pétrolière. Toute perturbation en matière de transport peut pousser les entreprises à modifier leurs activités, perturbant ainsi la chaîne d’approvisionnement de l’industrie du pétrole, sans compter la pression supplémentaire imposée aux CVM d’autres industries.

Dans Boileau et Sydor (2021), les auteurs ont créé des indices de vulnérabilité pour l’approvisionnement en amont et la demande en aval en structurant les données sur le commerce selon les industries en termes de ressources et d’emplois^{Notes de bas de page 4}. Nous utilisons une approche semblable, mais y avons ajouté une troisième dimension, qui montre le moyen de transport principal utilisé par les entreprises canadiennes pour l’importation de marchandises (figure 2). En 2019, le Canada a importé près de 10 000 produits uniques au niveau SH-10. Ces produits ont été utilisés en tant qu’intrants par 216 industries^{Notes de bas de page 5}; 147 industries ont employé le transport routier, suivi par les transports maritime (60) et aérien (7). Le transport ferroviaire et un autre mode ont tous deux été les moyens de transport principaux d’une des industries visées.

Figure 2. Vulnérabilité en amont et en aval par moyen de transport pour les importations

Texte alternatif

	Vulnérabilité en matière d’approvisionnement	Vulnérabilité quant à la demande	La production du secteur ($ milliers)	Moyen de transport
Fabrication d'aliments pour animaux	67	20	8,304,690	Routier
Fabrication de produits du pétrole et du charbon (sauf les raffineries de pétrole)	67	60	5,299,325	Autre
Fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers	65	61	65,989,013	Routier
Mouture de grains céréaliers et de graines oléagineuses	65	41	11,219,471	Routier
Fabrication de produits en plastique	64	48	24,741,720	Routier
Sidérurgie	64	47	10,952,517	Maritime
Fabrication de produits de viande	63	18	27,890,148	Routier
Élevage (sauf l'aquaculture)	63	30	26,290,889	Routier
Fabrication de sièges et enjolivures intérieures pour véhicules automobiles	63	47	6,133,063	Routier
Fabrication de camions lourds	63	59	2,900,018	Routier
Raffineries de pétrole	62	42	50,773,313	Maritime
Production et transformation de métaux non ferreux (sauf l'aluminium)	62	45	35,628,154	Aérien
Fabrication de produits en papier transformé	62	47	10,264,272	Routier
Mise en conserve de fruits et de légumes et fabrication de spécialités alimentaires	62	33	6,925,932	Routier
Fabrication d'autres produits chimiques	62	43	5,271,873	Routier
Fabrication de produits laitiers	61	17	14,660,757	Routier
Fabrication de produits chimiques de base	60	45	15,800,723	Routier
Fabrication de produits aérospatiaux et de leurs pièces	59	46	23,558,294	Aérien
Production et transformation d'alumine et d'aluminium	59	54	11,991,003	Maritime
Fabrication d'autres types de matériel de transport	59	40	5,903,166	Routier
Transport par eau	59	36	5,031,175	Maritime
Télévision payante et spécialisée	59	30	4,234,168	Maritime
Fabrication de peintures, de revêtements et d'adhésifs	59	42	3,035,551	Routier
Fabrication de composants de direction et de suspension pour véhicules automobiles (sauf les ressorts)	59	54	2,257,822	Routier
Fabrication de matériel ferroviaire roulant	59	26	2,157,278	Routier
Fabrication d'autres aliments	58	38	10,518,617	Routier
Boulangeries et fabrication de tortillas	58	49	10,055,695	Routier
Fabrication de résines, de caoutchouc synthétique et de fibres et de filaments artificiels et synthétiques	58	55	9,871,637	Ferroviaire
Préparation et conditionnement de poissons et de fruits de mer	58	43	6,165,594	Routier
Fabrication de moteurs et de pièces de moteurs à essence pour véhicules automobiles	58	64	5,585,508	Routier

Des recherches antérieures ont permis d’établir que la vulnérabilité aux perturbations de l’offre et de la demande à l’étranger dépend du type d’industrie; ainsi, de façon générale, les industries manufacturières y sont plus sensibles (coin supérieur droit de la figure 2), tandis que les industries de services le sont moins (près de l’origine). Pour bien comprendre la dépendance de chaque industrie à l’égard des moyens de transport, nous avons d’abord classé les industries canadiennes en six catégories fondées sur le Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN). Puis, nous avons calculé la concentration d’importation de chacun de ces types d’industrie en fonction des modes de transports utilisés, au moyen de l’indice de Herfindahl‑Hirschman (IHH)^{Notes de bas de page 6}. En moyenne, les industries manufacturières présentaient la plus haute concentration d’importation en raison de leur forte dépendance au transport routier; elles sont suivies de l’industrie de l’agriculture, de la foresterie, de la pêche et de la chasse, et des industries des services. Cependant, le tableau 1 montre que presque toutes les industries du Canada dépendent grandement des voies routières et maritimes pour se procurer leurs intrants, ce qui fait que leur concentration finale quant aux modes d’importation se situe à quelques points de pourcentage l’une de l’autre. Cela pourrait indiquer un niveau de vulnérabilité global semblable à celui des perturbations du transport unimodal. Nous examinerons plus en détail la vulnérabilité des industries dans la deuxième section du présent document.

En plus d’être le mode de transport principal pour le plus grand nombre d’industries, le transport routier est utilisé par certaines des industries dont les concentrations d’importation par mode sont les plus élevées. En d’autres mots, les industries qui emploient d’abord la voie routière pour acheminer les importations utilisaient en majorité un seul mode de transport, ce qui pourrait les rendre particulièrement vulnérables aux fermetures des postes frontaliers. Cette observation était particulièrement notable dans le secteur manufacturier, puisque la voie routière est l’option principale de 58 des 82 industries manufacturières pour l’approvisionnement en intrants. En outre, la marge d’utilisation de la voie routière pour l’acheminement des importations s’établit à plus de 70 % pour plusieurs industries de fabrication automobile. Le tableau 2 ci‑dessous présente les 10 industries dont la concentration d’importation est la plus élevée par mode de transport. Chacune de ces 10 entreprises fait partie du secteur manufacturier, et 4 des 5 plus importantes se trouvent dans le secteur de la fabrication automobile. De même, 8 de ces 10 industries dépendent principalement du transport routier. Les raffineries de pétrole ainsi que le groupe de la production et de la transformation d’alumine et d’aluminium étaient les deux seules industries qui dépendaient principalement du transport maritime pour leurs intrants. Aucune des industries pour lesquelles le transport aérien, ferroviaire ou autre est le mode principal n’apparaissait dans cette liste.

Demande en aval

Un exercice similaire a été effectué pour la question de l’exportation. Il existe cependant une différence notable, soit que nous nous intéressons désormais au commerce en fonction des exportations totales plutôt que des intrants. Par conséquent, les données sur les exportations ont été essentiellement attribuées aux industries qui ne font pas partie du secteur des services^{Notes de bas de page 8}. La figure 3 présente le mode de transport principal pour les exportations et a été réalisée en utilisant la même agrégation d’industries que celle employée pour les importations.

Comme c’était le cas pour les modes de transport des importations, les moyens utilisés pour les exportations sont en majorité les transports routier et maritime. Toutefois, la part des industries qui emploient d’autres modes est plus élevée du côté des exportations. En 2019, plus de 5 500 types de produits ont été exportés au niveau SH‑8; ces produits se rattachaient à 126 industries canadiennes. Encore une fois, le transport routier était le mode de transport principal pour le plus grand nombre d’industries (88), suivi par les modes maritime (16), aérien (10), ferroviaire (9) et autre (3).

Figure 3. Vulnérabilité en amont et en aval par moyen de transport pour les exportations

Texte alternatif

	Vulnérabilité en matière d’approvisionnement	Vulnérabilité quant à la demande	La production du secteur ($ milliers)	Moyen de transport
Fabrication de moteurs et de pièces de moteurs à essence pour véhicules automobiles	58	64	5,585,508	Routier
Emboutissage de pièces en métal pour véhicules automobiles	57	63	6,767,653	Routier
Fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers	65	61	65,989,013	Ferroviaire
Extraction des sables bitumineux	49	60	43,940,544	Autre
Fabrication de produits du pétrole et du charbon (sauf les raffineries de pétrole)	67	60	5,299,325	Maritime
Extraction de minerais divers non métalliques (sauf le diamant et la potasse)	39	60	1,391,143	Routier
Fabrication de camions lourds	63	59	2,900,018	Routier
Fabrication d'articles de quincaillerie	53	57	1,733,401	Routier
Fabrication de matériel électrique d'éclairage	49	57	1,225,330	Routier
Fabrication de sucre et de confiseries	56	56	4,336,415	Routier
Extraction de pétrole et de gaz (à l’exception des sables bitumineux)	50	55	44,309,659	Autre
Fabrication de résines, de caoutchouc synthétique et de fibres et de filaments artificiels et synthétiques	58	55	9,871,637	Ferroviaire
Fabrication de produits en caoutchouc	58	55	5,082,774	Routier
Production et transformation d'alumine et d'aluminium	59	54	11,991,003	Ferroviaire
Fabrication d'autres pièces pour véhicules automobiles	56	54	5,493,964	Routier
Fabrication de pièces de transmission et de groupe motopropulseur pour véhicules automobiles	55	54	4,438,183	Routier
Fabrication d'appareils de ventilation, de chauffage, de climatisation et de réfrigération commerciale	50	54	3,697,945	Routier
Fabrication de composants de direction et de suspension pour véhicules automobiles (sauf les ressorts)	59	54	2,257,822	Routier
Fabrication de systèmes de freinage pour véhicules automobiles	54	54	673,370	Routier
Fabrication de produits en acier à partir d'acier acheté	57	51	4,577,273	Routier
Fabrication de machines industrielles	49	50	4,183,966	Routier
Boulangeries et fabrication de tortillas	58	49	10,055,695	Routier
Fabrication de produits en plastique	64	48	24,741,720	Routier
Fabrication d'autres machines d'usage général	53	48	7,875,430	Routier
Fabrication de pesticides, d'engrais et d'autres produits chimiques agricoles	53	48	5,799,206	Ferroviaire
Revêtement, gravure, traitement thermique et par le froid, et activités analogues	49	48	2,217,899	Routier
Fabrication de ressorts et de produits en fil métallique	52	48	1,074,288	Routier
Fabrication d'appareils ménagers	51	48	572,411	Routier
Sidérurgie	64	47	10,952,517	Routier
Fabrication de produits en papier transformé	62	47	10,264,272	Routier

Comme nous l’avons fait pour les importations, nous avons classé ces industries en six grandes catégories, en fonction des codes du SCIAN, avant de calculer la concentration des exportations par mode de transport de chacune de ces industries. Si l’on compare l’approvisionnement en amont avec la demande, on voit que cette dernière présente une plus grande variété quant à la concentration d’exportation par mode de transport, et ce, selon différents types d’industrie. Ce phénomène est principalement attribuable à la forte dépendance des industries manufacturières à l’égard du transport routier; en effet, ce mode de transport est utilisé pour environ deux tiers des exportations, portant l’IHH à près de 0,5. De même, par rapport aux importations, les niveaux de concentration des exportations de l’industrie de l’agriculture, de la foresterie, de la pêche et de la chasse, des industries de services, du secteur de la construction, ainsi que des industries de l’extraction minière, de l’exploitation en carrière, et de l’extraction de pétrole et de gaz sont semblables. La seule industrie à utiliser des modes de transports plus diversifiés pour les exportations que pour les importations était celle des services publics.

Si l’on regarde de plus près du côté des industries, la concentration plus élevée sur le plan des exportations devient évidente. Chacune des industries ayant la concentration la plus élevée en matière de mode d’exportation a utilisé son mode de transport principal pour plus de 90 % de ses exportations de biens finaux. Ce pourcentage contraste avec celui des importations, qui était d’environ 70 %, comme le montre l’analyse faite au chapitre de l’offre. En outre, cette liste n’est plus dominée par le transport routier, mais bien par le transport maritime, qui occupe 3 des 5 places au sommet du classement, où l’on trouve 4 industries minières : minerais de fer; minerais de cuivre, de nickel, de plomb et de zinc; extraction de charbon. Ces industries exportaient presque exclusivement leurs produits par voie maritime. Pour sa part, l’industrie d’extraction de diamants préférait le transport aérien aux autres méthodes, notamment en raison de la grande valeur de ses cargaisons.

Autres moyens de transport importants

Si le moyen de transport principal utilisé par chaque industrie pour se procurer des intrants et expédier les produits finaux est important, il en va de même pour d’autres types de transport utilisés pour une part importante du commerce. Pour replacer le tout dans son contexte, notons que l’industrie de fabrication de camions lourds dépend du transport routier pour 70 % de ses importations, mais que le mode de transport occupant le deuxième rang parmi ceux les plus utilisés par cette industrie est le transport maritime, qui représente également près du quart de l’ensemble des importations de celle-ci. Ainsi, une perturbation du transport maritime pourrait également avoir des répercussions importantes sur la chaîne d’approvisionnement de cette industrie. Pour approfondir cette question, nous avons fixé un seuil de 20 % pour les exportations et les importations, et ce, dans le but de déterminer le nombre d’industries susceptibles de voir des conséquences advenant des perturbations de chacun des modes de transport (tableaux 5 et 6).

Sur le plan de l’approvisionnement, le transport maritime supplante maintenant le transport routier comme méthode principale pour l’approvisionnement en intrants. En effet, 214 des 216 industries du Canada dépendent de ce mode de transport pour plus de 20 % de leurs importations. Puis, le transport routier suit de près au deuxième rang, 211 industries étant vulnérables aux perturbations en amont; il compte une industrie de moins dans les secteurs de la fabrication, des services et des services publics que le transport maritime. Le transport aérien occupe le troisième rang avec 27 industries, mais il était uniquement utilisé dans une grande mesure par les industries de la fabrication et des services, ainsi que par une industrie minière. Enfin, seules quelques industries ont été jugées vulnérables en fonction des autres modes de transport et du transport ferroviaire, ce qui pourrait donner à penser qu’en cas de perturbations, ces deux modes de transport ne causeraient qu’une incidence localisée^{Notes de bas de page 9}.

Dans une mesure plus grande que celle montrée par notre analyse sur les importations, celle sur les exportations était dominée par le transport routier, car plus de 100 industries utilisaient très fréquemment ce moyen de transport pour expédier leurs produits finaux. De façon générale, cette prépondérance est due à la grande part de marchandises envoyée directement au‑delà de la frontière, aux États-Unis. Ainsi, les transports aérien et maritime se situaient loin derrière aux deuxième et troisième rangs, puisqu’ils étaient respectivement utilisés en masse par 35 et 28 industries, principalement du secteur manufacturier. La voie ferroviaire était considérablement utilisée par 19 industries pour les exportations. Encore une fois, la hausse de son importance par rapport aux importations est probablement attribuable à la forte concentration des exportations du Canada vers les États‑Unis. Enfin, 3 industries, soit l’extraction de pétrole et de gaz (à l’exception des sables bitumineux), l’extraction de sables bitumineux et la production d’électricité, ont d’abord utilisé d’autres modes de transport pour les exportations.

Vulnérabilité logistique

Cette section de notre analyse portera sur la vulnérabilité logistique; nous analyserons la mesure dans laquelle les industries canadiennes sont vulnérables aux perturbations logistiques imprévues. L’évaluation des échanges commerciaux en fonction du mode de transport utilisé nous permet de comprendre la façon dont le Canada importe et exporte des marchandises. Toutefois, peu d’événements entraîneraient l’interruption d’un mode de transport pendant une longue période. Le meilleur exemple d’un tel phénomène serait peut‑être le contrecoup du 11 septembre, lorsque les vols internationaux et intérieurs ont été annulés. Néanmoins, les vols intérieurs avaient repris le lendemain, et les vols internationaux, le 13 septembre (Thomson, 2018). De même, il est difficile d’imaginer qu’une telle situation se produise pour une autre forme de transport^{Notes de bas de page 10}. Au début de 2020, des barricades ferroviaires ont été érigées par des manifestants, interrompant ainsi une partie du transport ferroviaire au pays. Toutefois, ces mesures ont davantage perturbé le transport intérieur que l’importation et l’exportation de marchandises. Ainsi, étant donné la rareté de l’interruption complète d’un mode de transport, il se peut que l’examen du mode de transport ne suffise pas à qualifier une industrie comme vulnérable.

De même, le fait de prendre en compte le point d’entrée ou de sortie en soi ne suffit pas à classer une industrie comme vulnérable. En effet, si une industrie dépend entièrement d’un seul port d’entrée, les conséquences seront très différentes en fonction de la nature de ce port, soit un port maritime, un aéroport, un passage à niveau, un pipeline ou une route. Peu de substituts, voire aucun, existent pour un point d’entrée maritime. À l’inverse, un aéroport pourrait être remplacé, mais on risque de rencontrer des lacunes quant à l’infrastructure nécessaire pour acheminer les marchandises à l’endroit voulu. Ensuite, même si une option à proximité peut se substituer à une route, une industrie pourrait ressentir les répercussions des retards, surtout si l’on tient compte de l’importance de l’approvisionnement juste à temps. En ce qui concerne le reste de notre analyse, la vulnérabilité sera évaluée en fonction de l’intersection du point d’entrée et de sortie et du mode de transport; pour ce faire, chaque combinaison d’un port et d’un mode sera considérée comme un point de passage. L’intersection du point de passage et du mode de transport est ce que nous appelons la logistique.

Afin de préciser la différence entre le port et le point de passage, observons l’Aéroport international Pearson de Toronto, qui traite les importations provenant des cinq modes de transport. Bien qu’on y importe et exporte uniquement des marchandises par transport aérien, cet aéroport est également un bureau de douane important du Canada. Peu importe le mode de transport et le lieu d’arrivée des marchandises importées au Canada, il est possible qu’elles soient acheminées au bureau de dédouanement de l’aéroport Toronto‑Pearson. Toutefois, le mode de transport reste le même qu’à leur arrivée au pays ou leur sortie du Canada. Ainsi, même s’il s’agit d’un aéroport, l’établissement devient un port d’entrée et de dédouanement pour les cinq modes de transport, et nous estimons qu’il regroupe cinq points de passage différents.

La définition de la vulnérabilité logistique pour chaque combinaison d’un port et d’un mode (ou dans notre terminologie, point de passage) pourrait être un point litigieux. Par exemple, si le personnel de l’Aéroport Pearson de Toronto fait la grève, le port ne sera plus en mesure de traiter les marchandises, et ce, peu importe le mode de transport, de sorte que l’incidence ne sera pas limitée à un seul mode. Cependant, nous estimons que les répercussions sur les différentes fonctions du port sont suffisamment distinctes pour justifier la séparation des modes. Ainsi, les marchandises qui arrivent par transport aérien à cet aéroport seront les plus touchées et il pourrait se révéler très difficile de trouver un substitut pour ce mode de transport; à l’inverse, les biens qui y sont acheminés uniquement pour le bureau de douane pourraient plus facilement faire l’objet d’un ajustement. Nous laissons aux analyses futures le loisir d’examiner les ports dans leur ensemble, sans les séparer en combinant le port et le mode.

Une fois la définition de la vulnérabilité logistique établie, il est nécessaire de prendre en compte le niveau de détails. Bien que l’analyse finale présente la vulnérabilité au niveau de l’industrie, les intrants et les extrants ne seront pas traités comme des marchandises homogènes. En supposant que les entreprises prennent des décisions rationnelles et évitent d’importer des produits de manière frivole, chaque produit est essentiel au processus de production (ou du moins, essentiel au comportement de minimisation des coûts de ces entreprises); ainsi, une perturbation touchant un seul produit pourrait avoir des conséquences sur l’ensemble du processus de production^{Notes de bas de page 11}. Par exemple, 700 pièces sont nécessaires pour la fabrication d’un ventilateur, donc s’il en manque une, le produit ne peut être fabriqué (Lam, 2020). Ainsi, la dépendance de chaque produit du niveau SH‑10^{Notes de bas de page 12} à l’égard d’un point de passage est calculée, avant d’être agrégée (en fonction de la part de la valeur) au niveau de l’industrie^{Notes de bas de page 13}. Implicitement, les hypothèses soutiennent que chaque produit SH-10 est homogène et que la substitution est impossible entre les produits. Les calculs signifient donc que deux produits, chacun importé dans un point de passage distinct, présenteraient le même niveau de dépendance que deux produits acheminés dans un même point de passage. Le raisonnement qui sous‑tend ce calcul est que chaque produit dépend toujours d’un seul point de passage. C’est pourquoi cette dépendance ne sera pas masquée lors de l’agrégation au niveau de l’industrie.

Clarifions les termes : la vulnérabilité en amont renvoie à la vulnérabilité des importations d’une industrie, tandis que la vulnérabilité en aval renvoie aux exportations d’une industrie. Qu’il soit question de la vulnérabilité logistique en amont ou en aval, la dépendance de chaque produit est mesurée au moyen d’un indice de concentration, par mode de transport, selon le point de passage utilisé. Si cinq modes de transports sont utilisés pour la livraison d’un produit, cinq cotes de dépendance seront attribuées à ce dernier. De même, si un seul mode de transport est utilisé, une seule cote de dépendance sera attribuée. Comme dans la section précédente, l’IHH nous permettra de mesurer la concentration^{Notes de bas de page 14}. La raison pour laquelle nous utilisons un indice de concentration est que cet indice prend en compte la distribution des ports pour chaque mode; à l’inverse, l’utilisation d’une mesure comme la part maximale tiendrait uniquement compte du point de passage le plus utilisé^{Notes de bas de page 15}. L’utilisation de l’IHH, ou d’un indice de concentration en général, offre une grande souplesse et permet de différencier les diverses combinaisons en matière de concentration pouvant être relevées. En outre, l’IHH possède une propriété intéressante en matière d’additivité; essentiellement, le résultat est le même lors de l’examen de l’ensemble des points de passage et de l’examen des points de passage en fonction de chacun des modes de transport, séparément. Par conséquent, la cote globale reste inchangée, et ce, peu importe si un produit a une ou cinq cotes de dépendance. Enfin, comme c’est le cas pour la majorité des indices, les résultats sont ordinaux et non pas cardinaux, donc la normalisation sera possible, car la somme des 5 indices sur l’industrie la plus vulnérable est de 100.

Résultats

Avant d’examiner les indices de vulnérabilité, quelques statistiques sommaires sont utiles pour le classement du commerce du Canada en diverses catégories^{Notes de bas de page 16}. Pour chaque point de passage, les tableaux 7 et 8 présentent : la part des exportations et des importations; le nombre de points de passages accessibles; la part des exportations et des importations acheminées au moyen des points de passage les plus utilisés; la part des exportations et des importations ayant traversé la frontière à l’un des 10 points de passage majeurs.

Tant pour les exportations que pour les importations, la plupart des points d’entrée et de sortie ne traitent qu’une quantité négligeable du commerce canadien; la grande majorité des échanges commerciaux du pays sont gérés à quelques points de passages uniquement. En ce qui concerne les exportations, le pipeline situé à Carway, en Alberta, traite près de 70 % de toutes les exportations par pipeline ou de la catégorie « Autre », et est le point de sortie le plus important au Canada, puisqu’on y gère 11,6 % des exportations de marchandises. La partie routière du pont Ambassador à Windsor, en Ontario, est le plus grand port d’entrée du pays, où l’on traite 14,4 % des importations du Canada; il s’agit également du point de passage routier le plus grand pour le dédouanement des exportations. La partie ferroviaire de ce pont est le port de dédouanement le plus achalandé pour les importations, tandis que le point de passage de Sarnia, en Ontario, est le plus important pour les exportations ferroviaires. Pour ce qui est du transport aérien, l’Aéroport international Pearson de Toronto traite plus de la moitié du commerce aérien du Canada, tant pour les exportations que pour les importations. Enfin, le port de Vancouver est le premier port de sortie pour les exportations maritimes, et le port de Toronto est le port d’entrée le plus important pour les importations maritimes^{Notes de bas de page 17}.

Figure 4. L’emplacement des principaux ports du Canada

Texte alternatif

Emplacement	Type de port
Vancouver	Maritime
Vancouver	Aérien
Vancouver	Routier
Carway	Autre
Northgate	Autre
North Portal	Ferroviaire
Winnipeg	Ferroviaire
Emerson	Ferroviaire
Emerson	Routier
Fort Frances	Ferroviaire
Sud de l'Ontario	Ferroviaire
Sud de l'Ontario	Aérien
Sud de l'Ontario	Routier
Sud de l'Ontario	Maritime
Montréal	Autre
Montréal	Aérien
Montréal	Maritime
Saint-Bernard-de-Lacolle	Routier
Saint John	Maritime
Halifax	Maritime
Argentia	Maritime

Remarque : Chaque port figurant sur la carte représente au moins 5 % des importations ou des exportations, selon le mode de transport indiqué.

Ensuite, nous ajoutons les dimensions du produit et de l’industrie à l’analyse. Pour chaque type de point de passage, le tableau 9 (en aval) et le tableau 10 (en amont) présentent : le nombre d’observations (une combinaison du port, du mode et du produit); la quantité moyenne de chaque produit exporté par un mode donné à un point de passage (p. ex., pour ce qui est des exportations effectuées par voie aérienne, chaque aéroport par lequel un produit est acheminé traite en moyenne 6 % des cargaisons de ce produit); la moyenne du point de passage le plus utilisé pour un produit donné (p. ex., sur le plan des exportations par voie aérienne, l’aéroport le plus utilisé traite en moyenne 18,3 % des cargaisons d’un produit qui y est acheminé); l’IHH moyen pour chaque produit (en fonction du mode de transport); la vulnérabilité moyenne de l’ensemble des industries; la vulnérabilité maximale de chaque industrie.

Ces statistiques appuient l’idée selon laquelle la plupart des points de passage du pays traitent une quantité négligeable du commerce canadien, alors que quelques points de passage en traitent la majeure partie. La part moyenne d’exportation par point de passage pour les produits SH‑8 est de seulement 7 %; cette donnée indique que le nombre réel de points de passage pour les produits SH‑8 est 14^{Notes de bas de page 18}. De même, sur le plan des importations, la part moyenne par point de passage est de 2 %, ce qui signifie qu’un produit moyen SH‑10 peut être importé dans l’un des 50 points de passage différents. Compte tenu de la limite inférieure de zéro, une asymétrie positive porte le nombre médian de points de passage au-dessus de la moyenne. D’ailleurs le nombre médian de points de passage par produit exporté est de 23; du côté des importations, la médiane est de 76.

Cependant, les statistiques de la moyenne et de la médiane sont trompeuses. En moyenne, ce sont 43 % de la valeur d’un produit exporté et 31 % de la valeur d’un produit importé qui sont acheminés dans un seul point de passage. Comme lors de l’examen de la distribution par point de passage, on constate que même si la majorité des produits entrent ou sortent du pays par des douzaines de points de passage, la majeure partie de la valeur traverse uniquement la frontière à quelques‑uns de ces points. Par exemple, le produit SH‑73181500 (vis et boulons, non spécifié ailleurs, fer ou acier) est exporté grâce à 90 points de sortie différents; toutefois, 90 % de la valeur de ce produit est acheminée dans seulement 6 de ces points de passage. Les figures 5 et 6 présentent la vulnérabilité logistique totale en aval et en amont.

Figure 5 : Vulnérabilité totale en aval, par industrie

Texte alternatif

Industrie	Vulnérabilité	Moyenne
Extraction de charbon	100	38
Fabrication du tabac	99.1	38
Extraction des sables bitumineux	90.9	38
Extraction de minerais d'or et d'argent	89.6	38
Production et transformation de métaux non ferreux (sauf l'aluminium)	79.9	38
Fabrication de pièces de transmission et de groupe motopropulseur pour véhicules automobiles	79.6	38
Fabrication de moteurs et de pièces de moteurs à essence pour véhicules automobiles	79.1	38
Fabrication de composants de direction et de suspension pour véhicules automobiles (sauf les ressorts)	78.0	38
Extraction de minerais de cuivre, de nickel, de plomb et de zinc	77.5	38
Fabrication de sièges et enjolivures intérieures pour véhicules automobiles	76.1	38
Extraction d'autres minerais métalliques	75.6	38
Culture en serre et en pépinière et floriculture (sauf le cannabis)	75.5	38
Emboutissage de pièces en métal pour véhicules automobiles	70.1	38
Fabrication de machines-outils pour le travail du métal	69.7	38
Extraction de diamant	67.9	38
Foresterie et exploitation forestière	67.7	38
Fabrication de systèmes de freinage pour véhicules automobiles	64.6	38
Pêche, chasse et piégeage	64.4	38
Aquaculture	63.8	38
Vineries et distilleries	63.4	38
Fabrication de produits de viande	63.0	38
Cultures agricoles (sauf le cannabis, la culture en serre et en pépinière et la floriculture)	60.6	38
Préparation et conditionnement de poissons et de fruits de mer	60.6	38
Extraction de minerais de fer	59.6	38
Fabrication de matériel électrique et électronique pour véhicules automobiles	56.6	38
Fabrication de camions lourds	56.5	38
Élevage (sauf l'aquaculture)	55.8	38
Fabrication de produits en acier à partir d'acier acheté	54.9	38
Fabrication d'articles de quincaillerie	54.7	38
Fabrication de produits pharmaceutiques et de médicaments	54.7	38

Figure 6 : Vulnérabilité totale en amont, par industrie

Texte alternatif

Industrie	Vulnérabilité	Moyenne
Production et transformation de métaux non ferreux (sauf l'aluminium)	80.4	25.1
Préparation et conditionnement de poissons et de fruits de mer	64.1	25.1
Autres activités diverses de fabrication	59.6	25.1
Fabrication de sièges et enjolivures intérieures pour véhicules automobiles	54.3	25.1
Fabrication de moteurs et de pièces de moteurs à essence pour véhicules automobiles	53.3	25.1
Fabrication de pièces de transmission et de groupe motopropulseur pour véhicules automobiles	53.3	25.1
Fabrication de résines, de caoutchouc synthétique et de fibres et de filaments artificiels et synthétiques	51.5	25.1
Fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers	50.4	25.1
Emboutissage de pièces en métal pour véhicules automobiles	50.3	25.1
Fabrication de composants de direction et de suspension pour véhicules automobiles (sauf les ressorts)	50.1	25.1
Fabrication de produits chimiques de base	48.9	25.1
Fabrication de camions lourds	48.7	25.1
Sidérurgie	47.9	25.1
Fabrication de produits pharmaceutiques et de médicaments	47.6	25.1
Fabrication de produits du pétrole et du charbon (sauf les raffineries de pétrole)	44.2	25.1
Fabrication d'autres types de matériel et de composants électriques	44.2	25.1
Fabrication d'autres types de matériel de transport	44.0	25.1
Fabrication de produits en acier à partir d'acier acheté	44.0	25.1
Autres services des administrations publiques provinciales et territoriales	43.3	25.1
Extraction de charbon	41.8	25.1
Services urbains de transport en commun	41.3	25.1
Fabrication d'articles de quincaillerie	41.2	25.1
Fabrication de produits de viande	40.3	25.1
Fonderies	39.1	25.1
Forgeage et estampage	39.0	25.1
Fabrication de carrosseries et de remorques de véhicules automobiles	38.6	25.1
Services postaux	37.8	25.1
Fabrication de ressorts et de produits en fil métallique	37.7	25.1
Production, transport et distribution d'électricité	37.5	25.1
Services de nettoyage à sec et de blanchissage	37.2	25.1

L’une des différences les plus notables entre ces deux graphiques est que chaque mode de transport tend à jouer un rôle en amont dans la plupart des secteurs, alors que les secteurs en aval sont, en général, bien plus associés au transport unimodal. Cette distinction est probablement attribuable au fait que nous sommes enclins à classer les industries en fonction des produits qu’elles fabriquent et non de la consommation de ces produits. Par exemple, dans la catégorie « Autre » (pipelines et lignes de transport d’énergie), la part d’exportations est beaucoup plus importante que la part d’importations, soit 16,8 % contre 2,5 %. Ainsi, les bandes rouges représentent la quasi‑totalité pour les trois secteurs d’exportation; en comparaison, ces bandes sont visibles, mais petites, pour la plupart des secteurs d’importation. Cette divergence s’explique par le fait que ces trois secteurs sont définis par leur production d’électricité, de pétrole et de gaz naturel et que, pour cette raison, uniquement leur vulnérabilité en aval est liée aux lignes de transport d’énergie et aux pipelines (ou autres). Cependant, presque tous les secteurs utilisent une certaine quantité d’électricité, de pétrole ou de gaz importé; ainsi, presque chaque secteur présente une certaine vulnérabilité en amont quant à la catégorie « Autre ». Donc, si les industries étaient définies par leurs intrants plutôt que par leurs extrants, les graphiques ci‑dessus seraient inversés; la logistique en amont ou quant aux importations aurait tendance à être unimodale, tandis que la logistique en aval serait plutôt répartie en fonction des modes de transport utilisés par chaque industrie.

Dans le tableau 11, on recense les secteurs ayant les deux cotes de vulnérabilité les plus élevées pour chaque mode de transport, ainsi que la partie de la cote de vulnérabilité attribuée en raison du type de point de passage. Les figures 7 et 8 comparent la vulnérabilité logistique avec la vulnérabilité liée à l’approvisionnement en amont et à la demande en aval dont il est question dans Boileau et Sydor.

Figure 7 : Vulnérabilité en aval par type de point de passage et demande

Texte alternatif

Industrie	Vulnérabilité de la demande	Logistique en aval	Mode	Taille
Extraction de charbon	35	99.9	Maritime	$ 4,166,947
Extraction des sables bitumineux	60	90.3	Autre	$ 43,940,544
Extraction de minerais d'or et d'argent	39	88.6	Maritime	$ 8,011,061
Fabrication du tabac	33	83.0	Routier	$ 2,279,959
Fabrication de pièces de transmission et de groupe motopropulseur pour véhicules automobiles	54	79.2	Routier	$ 4,438,183
Fabrication de moteurs et de pièces de moteurs à essence pour véhicules automobiles	64	78.5	Routier	$ 5,585,508
Fabrication de composants de direction et de suspension pour véhicules automobiles (sauf les ressorts)	54	77.7	Routier	$ 2,257,822
Extraction de minerais de cuivre, de nickel, de plomb et de zinc	46	77.4	Maritime	$ 9,241,948
Fabrication de sièges et enjolivures intérieures pour véhicules automobiles	47	75.6	Routier	$ 6,133,063
Emboutissage de pièces en métal pour véhicules automobiles	63	69.2	Routier	$ 6,767,653
Extraction de diamant	44	67.8	Aérien	$ 1,870,923
Fabrication de machines-outils pour le travail du métal	47	67.6	Routier	$ 4,275,760
Fabrication de systèmes de freinage pour véhicules automobiles	54	64.5	Routier	$ 673,370
Foresterie et exploitation forestière	37	60.9	Maritime	$ 10,558,914
Production et transformation de métaux non ferreux (sauf l'aluminium)	45	59.8	Aérien	$ 35,628,154
Extraction de minerais de fer	37	59.6	Maritime	$ 3,411,462
Vineries et distilleries	40	57.6	Routier	$ 2,546,034
Fabrication de camions lourds	59	56.3	Routier	$ 2,900,018
Fabrication d'articles de quincaillerie	57	53.7	Routier	$ 1,733,401
Cultures agricoles (sauf le cannabis, la culture en serre et en pépinière et la floriculture)	29	50.2	Maritime	$ 37,433,400
Fabrication de matériel électrique et électronique pour véhicules automobiles	43	48.9	Routier	$ 1,562,311
Fabrication de produits du pétrole et du charbon (sauf les raffineries de pétrole)	60	47.6	Maritime	$ 5,299,325
Revêtement, gravure, traitement thermique et par le froid, et activités analogues	48	46.4	Routier	$ 2,217,899
Élevage (sauf l'aquaculture)	30	46.4	Routier	$ 26,290,889
Fabrication d'autres pièces pour véhicules automobiles	54	46.1	Routier	$ 5,493,964
Culture en serre et en pépinière et floriculture (sauf le cannabis)	41	45.8	Maritime	$ 3,841,707
Usines de textiles et de produits textiles	34	42.8	Routier	$ 3,668,507
Extraction d'autres minerais métalliques	34	40.1	Maritime	$ 2,363,453
Fabrication de vêtements, de produits en cuir et de produits analogues	34	39.3	Routier	$ 3,035,961
Fabrication de sucre et de confiseries	56	39.1	Routier	$ 4,336,415
Fabrication de matériel de communication	34	38.1	Aérien	$ 3,488,307
Fabrication de produits en caoutchouc	55	37.9	Routier	$ 5,082,774
Forgeage et estampage	44	37.6	Routier	$ 1,385,726
Raffineries de pétrole	42	36.6	Maritime	$ 50,773,313
Boulangeries et fabrication de tortillas	49	36.1	Routier	$ 10,055,695
Fabrication de produits pharmaceutiques et de médicaments	45	35.5	Routier	$ 13,118,459
Extraction de potasse	42	35.0	Maritime	$ 4,047,517
Préparation et conditionnement de poissons et de fruits de mer	43	35.0	Routier	$ 6,165,594
Aquaculture	38	33.9	Routier	$ 1,402,184
Fabrication de produits en acier à partir d'acier acheté	51	33.8	Routier	$ 4,577,273
Pêche, chasse et piégeage	44	33.6	Routier	$ 3,417,604
Fabrication de ressorts et de produits en fil métallique	48	33.6	Routier	$ 1,074,288
Concessionnaires de véhicules et de pièces automobiles	18	33.6	Maritime	$ 24,901,579
Extraction de pierre	38	33.4	Maritime	$ 1,734,042
Production, transport et distribution d'électricité	44	33.2	Autre	$ 48,657,364
Fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers	61	33.0	Ferroviaire	$ 65,989,013

Figure 8 : Vulnérabilité en amont par type de point de passage et approvisionnement

Texte alternatif

Industrie	Vulnérabilité d'approvisionnement	Logistique en amont	Mode	Taille
Fabrication de sièges et enjolivures intérieures pour véhicules automobiles	63	50.1	Routier	$ 6,133,063
Fabrication de moteurs et de pièces de moteurs à essence pour véhicules automobiles	58	49.2	Routier	$ 5,585,508
Fabrication de pièces de transmission et de groupe motopropulseur pour véhicules automobiles	55	48.8	Routier	$ 4,438,183
Fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers	65	47.8	Routier	$ 65,989,013
Fabrication de composants de direction et de suspension pour véhicules automobiles (sauf les ressorts)	59	46.4	Routier	$ 2,257,822
Fabrication de camions lourds	63	45.7	Routier	$ 2,900,018
Production et transformation de métaux non ferreux (sauf l'aluminium)	62	44.4	Aérien	$ 35,628,154
Autres activités diverses de fabrication	57	41.6	Aérien	$ 10,074,416
Emboutissage de pièces en métal pour véhicules automobiles	57	39.9	Routier	$ 6,767,653
Fabrication d'articles de quincaillerie	53	36.0	Routier	$ 1,733,401
Préparation et conditionnement de poissons et de fruits de mer	58	36.0	Routier	$ 6,165,594
Fabrication d'autres types de matériel de transport	59	35.7	Routier	$ 5,903,166
Services urbains de transport en commun	48	35.4	Routier	$ 4,894,054
Sidérurgie	64	33.1	Maritime	$ 10,952,517
Fabrication de produits de viande	63	32.3	Routier	$ 27,890,148
Autres services des administrations publiques provinciales et territoriales	48	31.5	Aérien	$ 122,107,633
Fabrication d'autres pièces pour véhicules automobiles	56	29.7	Routier	$ 5,493,964
Raffineries de pétrole	62	29.6	Maritime	$ 50,773,313
Services postaux	28	28.1	Routier	$ 4,820,016
Fabrication de systèmes de freinage pour véhicules automobiles	54	27.9	Routier	$ 673,370
Fabrication de produits du pétrole et du charbon (sauf les raffineries de pétrole)	67	27.8	Autre	$ 5,299,325
Fabrication de carrosseries et de remorques de véhicules automobiles	58	27.0	Routier	$ 3,406,352
Autres services de transport en commun et transport terrestre de voyageurs et transport de tourisme d'agrément	41	26.6	Routier	$ 4,070,806
Fabrication de ressorts et de produits en fil métallique	52	26.6	Routier	$ 1,074,288
Mouture de grains céréaliers et de graines oléagineuses	65	25.0	Routier	$ 11,219,471
Fabrication de produits en acier à partir d'acier acheté	57	24.8	Routier	$ 4,577,273
Fabrication de résines, de caoutchouc synthétique et de fibres et de filaments artificiels et synthétiques	58	24.8	Ferroviaire	$ 9,871,637
Fabrication de moteurs, de turbines et de matériel de transmission de puissance	55	24.8	Routier	$ 1,622,503
Production et transformation d'alumine et d'aluminium	59	24.5	Maritime	$ 11,991,003
Services d'enquêtes et de sécurité	29	24.4	Routier	$ 7,054,111

L’un des points à retenir de ces graphiques est que la majorité des extrants se situent sous la médiane de vulnérabilité et qu’il existe une corrélation négative entre la vulnérabilité logistique et la vulnérabilité des extrants, le tout tant pour les importations que pour les exportations^{Notes de bas de page 19}. Il s’agit là d’un point positif pour l’économie du Canada; plus le secteur est important, moins il est susceptible d’être vulnérable face à la fermeture d’un point de passage. Une autre caractéristique de ces deux graphiques est qu’il existe une corrélation étroite, statistiquement significative, entre la vulnérabilité logistique et la vulnérabilité quant à la demande et à l’approvisionnement. En effet, si le Canada importe l’ensemble de ses produits d’un pays en particulier, il semble raisonnable que la majorité de ces importations soient acheminées au même point de passage. Il ne s’agit pas d’une caractéristique a priori des indices, étant donné que rien n’indique que les importations d’un pays donné doivent passer dans un point de passage particulier. Toutefois, puisque la majorité du commerce de marchandises canadien est fait avec les États‑Unis, et que la majeure partie du commerce international se fait entre le Nord et le Sud plutôt qu’entre l’Est et l’Ouest, ce résultat semble correspondre aux faits généralement reconnus en ce qui touche le commerce entre le Canada et les États‑Unis.

Bien que la concentration de l’approvisionnement ou de la demande semble être la cause de la concentration logistique, l’inverse peut également se révéler vrai. Un exemple de la concentration logistique causant la concentration de la demande en aval est l’industrie de l’extraction des sables bitumineux. En effet, l’un des principaux obstacles auxquels cette industrie canadienne doit faire face est la difficulté d’acheminer le pétrole de l’Alberta vers la côte de la Colombie‑Britannique^{Notes de bas de page 20}. Par conséquent, l’industrie de l’extraction des sables bitumineux dépend de l’envoi du pétrole aux États‑Unis, ce qui explique en partie pourquoi le pétrole de type Western Canadian Select est moins coûteux que celui de type West Texas Intermediate. Même si, dans bien des cas, la concentration de l’approvisionnement ou de la demande peut être responsable de la concentration logistique, il existe des exceptions, soit lorsque la concentration logistique cause la concentration du pays.

On relève une caractéristique dans les tableaux 9, 10 et 11, ainsi que dans les figures 5 à 8, soit que la vulnérabilité logistique en aval est généralement plus élevée que la vulnérabilité logistique en amont. Étant donné que la dépendance est calculée au niveau du produit et non pas au niveau de l’industrie, la classification n’explique pas pourquoi les exportations en aval ont tendance à présenter des cotes de vulnérabilité plus élevées que celles des importations en amont. Cet écart est plutôt dû à une particularité du commerce canadien, dont les exportations sont plus concentrées sur le plan géographique que les importations. Ainsi, on s’attendrait au départ à ce que les importations soient plus concentrées, puisqu’elles ont un niveau de classification plus détaillé; toutefois, l’IHH géographique pondéré moyen par produit est de 0,72 pour les exportations et de seulement 0,57 pour les importations^{Notes de bas de page 21}. Puisqu’il est plus courant pour les exportations d’être acheminées dans les mêmes pays que pour les importations de provenir du même endroit, il est logique que les exportations traversent généralement moins de ports. Il s’agit d’un autre cas où la direction de la causalité nous importe : la logistique est‑elle responsable de la concentration géographique supérieure des exportations par rapport aux importations, ou serait‑ce plutôt la disparité entre la concentration géographique des importations et celle des exportations qui causerait la disparité en matière de vulnérabilité logistique? Pour autant que nous sachions, la raison derrière ce phénomène reste obscure (et est certainement digne d’une analyse distincte); ainsi, la présente étude proposera une explication ouverte, soit qu’il y a une corrélation entre la vulnérabilité logistique et la concentration géographique du commerce.

Il est possible que la méthode utilisée jusqu’à maintenant pour présenter les cotes de vulnérabilité ne soit pas la plus appropriée pour évaluer la vulnérabilité d’une industrie. En fait, le problème est que le type de point de passage influence certainement l’évaluation de la gravité de la vulnérabilité à l’égard de la fermeture d’un point de passage. Comme nous l’avons mentionné précédemment, un point de passage routier est plus susceptible d’être remplacé que les autres modes de transport, qui nous semblent moins flexibles. Cela dit, cela n’implique pas qu’une fermeture du pont Ambassador ne causerait aucun problème majeur; en effet, ce serait certainement le cas, puisque les autres bureaux de dédouanement ne seraient pas en mesure de traiter les quelque 30 % du commerce total effectué par transport routier gérés à ce point de passage. Toutefois, des substituts à proximité pourraient absorber une partie de la capacité perdue. Par contre, si le port maritime de Vancouver, l’Aéroport Pearson de Toronto ou le pipeline de Carway en Alberta sont mis à l’arrêt, les chances de trouver un substitut semblent moindres.

Idéalement, il existerait une façon de quantifier la substituabilité de chaque point de passage, y compris les points de passage routiers, et de tenir compte de cette substituabilité dans les cotes de vulnérabilité; toutefois, cette étape dépasse la portée du présent document. À titre de solution de rechange, les figures 9 et 10 contiennent la même information que les figures 7 et 8, mais sans le mode de transport routier.

Figure 9 : Vulnérabilité en aval par point de passage non routier et demande

Texte alternatif

Industrie	Vulnérabilité de la demande	Logistique en aval	Mode	Taille
Extraction de charbon	35	99.9	Maritime	$ 4,166,947
Extraction des sables bitumineux	60	90.3	Autre	$ 43,940,544
Extraction de minerais d'or et d'argent	39	88.6	Maritime	$ 8,011,061
Extraction de minerais de cuivre, de nickel, de plomb et de zinc	46	77.4	Maritime	$ 9,241,948
Extraction de diamant	44	67.8	Aérien	$ 1,870,923
Foresterie et exploitation forestière	37	60.9	Maritime	$ 10,558,914
Production et transformation de métaux non ferreux (sauf l'aluminium)	45	59.8	Aérien	$ 35,628,154
Extraction de minerais de fer	37	59.6	Maritime	$ 3,411,462
Cultures agricoles (sauf le cannabis, la culture en serre et en pépinière et la floriculture)	29	50.2	Maritime	$ 37,433,400
Fabrication de produits du pétrole et du charbon (sauf les raffineries de pétrole)	60	47.6	Maritime	$ 5,299,325
Culture en serre et en pépinière et floriculture (sauf le cannabis)	41	45.8	Maritime	$ 3,841,707
Extraction d'autres minerais métalliques	34	40.1	Maritime	$ 2,363,453
Fabrication de matériel de communication	34	38.1	Aérien	$ 3,488,307
Raffineries de pétrole	42	36.6	Maritime	$ 50,773,313
Extraction de potasse	42	35.0	Maritime	$ 4,047,517
Concessionnaires de véhicules et de pièces automobiles	18	33.6	Maritime	$ 24,901,579
Extraction de pierre	38	33.4	Maritime	$ 1,734,042
Production, transport et distribution d'électricité	44	33.2	Autre	$ 48,657,364
Fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers	61	33.0	Ferroviaire	$ 65,989,013
Fabrication de produits de viande	18	32.1	Maritime	$ 27,890,148
Fabrication de résines, de caoutchouc synthétique et de fibres et de filaments artificiels et synthétiques	55	27.4	Ferroviaire	$ 9,871,637
Fabrication de produits aérospatiaux et de leurs pièces	46	27.0	Aérien	$ 23,558,294
Fabrication de matériel ferroviaire roulant	26	26.5	Maritime	$ 2,157,278
Autres activités diverses de fabrication	32	25.5	Aérien	$ 10,074,416
Extraction de pétrole et de gaz (à l’exception des sables bitumineux)	55	24.7	Autre	$ 44,309,659
Fabrication d'autres produits électroniques	40	24.4	Aérien	$ 6,344,603
Usines de pâte à papier, de papier et de carton	44	24.2	Maritime	$ 16,841,087
Fabrication de semi-conducteurs et d'autres composants électroniques	40	23.7	Aérien	$ 3,957,123
Mouture de grains céréaliers et de graines oléagineuses	41	21.8	Maritime	$ 11,219,471
Préparation et conditionnement de poissons et de fruits de mer	43	20.6	Maritime	$ 6,165,594

Figure 10 : Vulnérabilité en amont par type de point de passage non routier et approvisionnement

Texte alternatif

Industrie	Vulnérabilité d'approvisionnement	Logistique en amont	Mode	Taille
Production et transformation de métaux non ferreux (sauf l'aluminium)	62	44.4	Aérien	$ 35,628,154
Autres activités diverses de fabrication	57	41.6	Aérien	$ 10,074,416
Sidérurgie	64	33.1	Maritime	$ 10,952,517
Autres services des administrations publiques provinciales et territoriales	48	31.5	Aérien	$ 122,107,633
Raffineries de pétrole	62	29.6	Maritime	$ 50,773,313
Fabrication de produits du pétrole et du charbon (sauf les raffineries de pétrole)	67	27.8	Autre	$ 5,299,325
Fabrication de résines, de caoutchouc synthétique et de fibres et de filaments artificiels et synthétiques	58	24.8	Ferroviaire	$ 9,871,637
Production et transformation d'alumine et d'aluminium	59	24.5	Maritime	$ 11,991,003
Fabrication de produits pharmaceutiques et de médicaments	50	23.7	Aérien	$ 13,118,459
Production, transport et distribution d'électricité	41	22.7	Maritime	$ 48,657,364
Fonderies	55	21.1	Maritime	$ 2,456,284
Fabrication de produits aérospatiaux et de leurs pièces	59	18.7	Aérien	$ 23,558,294
Hôpitaux	38	18.6	Aérien	$ 97,371,930
Fabrication d'autres types de matériel et de composants électriques	57	18.5	Aérien	$ 4,145,843
Préparation et conditionnement de poissons et de fruits de mer	58	17.4	Maritime	$ 6,165,594
Transport aérien	51	17.4	Maritime	$ 23,310,421
Extraction de charbon	47	16.9	Autre	$ 4,166,947
Fabrication de produits en acier à partir d'acier acheté	57	16.7	Maritime	$ 4,577,273
Fabrication de produits chimiques de base	60	16.6	Autre	$ 15,800,723
Fabrication de sucre et de confiseries	56	14.5	Maritime	$ 4,336,415
Extraction de minerais de fer	51	13.9	Maritime	$ 3,411,462
Usines de textiles et de produits textiles	51	13.8	Maritime	$ 3,668,507
Transport par eau	59	13.5	Maritime	$ 5,031,175
Fabrication du tabac	37	12.7	Maritime	$ 2,279,959
Fabrication de produits en caoutchouc	58	12.7	Maritime	$ 5,082,774
Cabinets de dentistes	42	12.4	Aérien	$ 15,776,154
Forgeage et estampage	52	12.2	Maritime	$ 1,385,726
Autres services de l'administration publique fédérale (sauf les services de défense)	43	11.1	Aérien	$ 55,003,599
Fabrication de produits d'architecture et d'éléments de charpentes métalliques	57	10.9	Maritime	$ 15,243,536
Fabrication d'autres aliments	58	10.8	Maritime	$ 10,518,617

Une fois le transport routier retiré, le transport maritime devient la principale source de vulnérabilité. En aval, le transport maritime obtient la cote de vulnérabilité la plus élevée pour 58 des 126 industries (46 %). Puis, en amont, la cote de vulnérabilité la plus élevée est attribuée au transport maritime pour 174 des 216 industries (81 %). Tant pour les importations que pour les exportations, la vulnérabilité par point de passage diminue considérablement pour la majorité des bulles. Si l’on tient compte des points de passage routiers, seulement 23 de ces 126 secteurs ont obtenu, en aval, une cote totale inférieure à 20; cependant, lorsque le transport routier n’est plus dans l’équation, 87 de ces secteurs ont une cote totale inférieure à 20^{Notes de bas de page 22}. La situation est similaire sur le plan des importations : avec le transport routier, 67 des 216 industries présentent une cote totale de vulnérabilité en amont par point de passage inférieure à 20; sans le transport routier, ce nombre passe à 198. Ainsi, lorsque les points de passages routiers sont retirés, la plupart des secteurs, tant en amont qu’en aval, ne sont plus vulnérables à tout autre type de perturbation.

Conclusion

Dans le présent chapitre, nous avons examiné la dépendance des industries canadiennes à l’égard des différents modes de transport et leur vulnérabilité face à la fermeture d’un point de passage frontalier. Dans l’ensemble, on a constaté que les industries du Canada dépendent grandement des transports routier et maritime, tant pour l’approvisionnement de leurs importations et de leurs exportations de marchandises. Le transport routier était utilisé dans une grande mesure par tous les types d’industries, mais surtout par les industries de fabrication de véhicules automobiles, qui présentaient certaines des concentrations d’importations et d’exportations les plus élevées. La dépendance à l’égard du transport maritime était très répandue pour l’approvisionnement en intrants, et ce, pour presque toutes les industries, qui importaient plus du cinquième de leurs intrants grâce à cette méthode; toutefois, l’utilisation de ce moyen de transport pour les exportations était en grande partie limitée à certaines industries, comme celle de l’exploitation minière. Puis, bien que le transport aérien ne soit pas employé couramment, il était utilisé dans une large mesure pour le transport de marchandises de grande valeur, comme les diamants. Enfin, le transport ferroviaire et les autres modes de transport n’étaient pas vraiment utilisés par la plupart des industries, ce qui pourrait être synonyme d’une incidence localisée si une perturbation de ces moyens de transport survenait.

Afin d’examiner plus en détail la vulnérabilité logistique des CVM du Canada, nous avons ajouté l’endroit et le moment du passage des marchandises à la frontière à notre analyse. Cette dernière a permis d’établir que si le Canada compte plus de 400 ports de sortie et 600 ports d’entrée, la majeure partie du commerce est néanmoins acheminée dans seulement quelques‑uns de ces points de passage. Ainsi, la majorité des extrants de l’économie canadienne présente des vulnérabilités logistiques en amont comme en aval inférieures à la médiane; de même, il existe une corrélation négative entre la taille d’une industrie et sa vulnérabilité logistique. Étant donné que les points de passage routiers étaient les plus vulnérables pour la plupart des industries, le retrait de ce type de point de passage s’est traduit par une faible vulnérabilité chez la majorité d’entre elles. Enfin, il existe un lien étroit entre la diversification géographique du commerce et la vulnérabilité logistique; cependant, la causalité pourrait fonctionner dans les deux directions et la raison pour laquelle les exportations sont plus concentrées que les importations reste une question ouverte à la recherche future.

Références

Boileau, D., & Sydor, A. (Forthcoming). Vulnerability of Canadian Industries to Disruptions in Global Supply Chains, ¶¶ÒùÊÓƵ.

Chatterjee, L., & Tsai, C. M. (2002). Transportation logistics in global value and supply chains. Center for Transportation Studies, Boston University.

Industry Canada. (2019, January 10). Canadian automotive industry. Retrieved December 01, 2020, from

Kherbash, O., & Mocan, M. L. (2015). A review of logistics and transport sector as a factor of globalization. Procedia Economics and Finance, 27, 42-47.

Lam, Y. (2020, April, 13)Coronavirus: A Resilient Logistics Sector Can Save Lives and Livelihoods. World Bank Blogs. blogs.worldbank.org/transport/coronavirus-resilient-logistics-sector-can-save-lives-and-livelihoods.

Limao, N., & Venables, A. J. (2001). Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs, and trade. The world bank economic review, 15(3), 451-479.

Scarffe, C. (2019). Canada’s Geographic Export Diversity, ¶¶ÒùÊÓƵ.

Saranga, H., Mukherji, A., & Shah, J. (2015). Inventory trends in emerging market supply chains: Evidence from the Indian automotive industry. IIMB Management Review, 27(1), 6-18.

Statistique Canada. Table 36-10-0478-01 Supply and use tables, detail level, provincial and territorial (x 1,000)

Suraj, B. S., Sharma, S. K., & Routroy, S. (2016). Positioning of inventory in supply chain using simulation modeling. IUP Journal of Supply Chain Management, 13(2), 20.

Thomson, A. (2018, September 13). Timeline: 9/11 and Canada. Retrieved December 01, 2020, from