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Coalition pour le plafonnement des prix – Avis à jour pour l’industrie pétrolière maritime et les secteurs connexes

Pratiques exemplaires en réponse à l’évolution de la situation en ce qui a trait au commerce maritime du pétrole

21 octobre 2024

La Coalition pour le plafonnement des prix publie cet avis à jour afin de fournir des recommandations concernant les pratiques exemplaires pour les acteurs du secteur privé (« parties prenantes de l’industrie »^{Note de bas de page 1}) impliqués dans le commerce maritime du pétrole brut et des produits pétroliers raffinés, ainsi que pour les intervenants gouvernementaux. Cet avis à jour reflète nos efforts continus pour promouvoir des pratiques responsables dans l’industrie afin de prévenir et d’empêcher le contournement des sanctions. Il reflète également les efforts déployés pour améliorer le respect des plafonds des prix sur le pétrole brut et les produits pétroliers d’origine russe appliqués par le G7, l’Union européenne, l’Australie et la Nouvelle-Zélande (« la Coalition pour le plafonnement des prix » ou « la Coalition »)^{Note de bas de page 2}. Cet avis à jour contient de nouvelles recommandations – les recommandations 8 à 11 –, en plus de nombreux changements mineurs.

La Coalition s’est engagée à mettre en place des conditions facilitant le commerce maritime responsable du pétrole brut et des produits pétroliers au sein d’un marché réputé, sûr et sécurisé. La Coalition est également déterminée à assurer la sécurité maritime, ce qui peut inclure des exemptions liées à la sécurité ou des permis délivrés par les autorités nationales. Les développements récents dans le commerce maritime du pétrole, décrits ci-dessous, exposent les parties prenantes à des risques accrus en matière de sécurité, d’environnement, d’économie, de réputation, de finances, de logistique et de droit. Le présent avis décrit les pratiques exemplaires que les parties prenantes devraient adopter pour réduire les risques tout en favorisant la sécurité des flux de pétrole sur le marché. Ces recommandations s’appuient sur les orientations précédentes publiées par les membres de la Coalition pour le plafonnement des prix, comme l’avis de mai 2020 sur les sanctions pour l’industrie maritime^{Note de bas de page 3}, les orientations maritimes de mars 2024 de l’Office of Financial Sanctions Implementation^{Note de bas de page 4} (OFSI), les orientations de février 2023 de l’Office of Foreign Assets Control (OFAC) sur la mise en œuvre de la politique de plafonnement des prix^{Note de bas de page 5}, l’alerte d’avril 2023 de l’OFAC sur l’évasion possible du plafonnement des prix du pétrole russe^{Note de bas de page 6}, la version précédente de cet avis publiée en octobre 2023 par la Coalition, l’avis de février 2024 de la Coalition sur la conformité et l’application^{Note de bas de page 7}, les orientations de mai 2024 du ministère des Affaires et du Commerce du Royaume-Uni sur la vente de pétroliers à des pays tiers^{Note de bas de page 8}, les orientations de l’OFSI sur l’interdiction des services maritimes et le plafonnement des prix du pétrole au Royaume-Uni^{Note de bas de page 9}, les orientations de la Commission européenne sur le plafonnement des prix du pétrole^{Note de bas de page 10}, et l’alerte de la Commission européenne relative au respect du plafonnement des prix du pétrole^{Note de bas de page 11}. En adoptant les recommandations contenues dans le présent avis et dans les documents d’orientation précédents, les parties prenantes peuvent continuer à réduire leur exposition aux risques liés aux développements récents dans le commerce maritime du pétrole.

Risques accrus liés à l’évolution récente du commerce maritime du pétrole

Les changements géopolitiques continuent d’influencer et de façonner le commerce maritime mondial du pétrole, en modifiant les routes commerciales, en élargissant le champ d’action des fournisseurs de services de transport maritime et, parfois, en entraînant une perte de transparence. Un commerce « fantôme » s’est développé, impliquant souvent des parties prenantes et des cargaisons affiliées à des pays et à des personnes faisant l’objet de sanctions, ou associées à d’autres activités illicites. Ce commerce parallèle se caractérise par des pratiques de transport maritime irrégulières et souvent à haut risque qui suscitent de vives inquiétudes tant dans le secteur public que dans le secteur privé. Ces risques accrus touchent notamment les aspects suivants :

Sécurité maritime et environnement marin

Les navires engagés dans ce commerce parallèle, parfois appelés « flotte fantôme », sont généralement des navires plus anciens, dont beaucoup ont dépassé leur durée de vie traditionnelle. Ces navires arborent souvent le pavillon d’États qui ne respectent pas leurs obligations internationales. Le risque d’immatriculation falsifiée ou frauduleuse est également plus élevé. Les navires du commerce parallèle peuvent contrefaire ou négliger les visites ou inspections appropriées et ne pas disposer des certificats réglementaires requis par les conventions internationales. En outre, les équipages employés sur les navires de la flotte fantôme peuvent être moins expérimentés ou subir des pressions pour ignorer les pratiques prudentes à bord des navires, y compris celles prévues par la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). Ces facteurs (âge du navire, certifications inférieures aux normes, normes de sécurité et d’entretien inadéquates et inférieures aux normes appliquées par des organisations non reconnues, équipage inexpérimenté ou imprudent) pourraient augmenter la probabilité d’accidents maritimes.

Assurances et économie

Les déversements d’hydrocarbures peuvent provoquer d’énormes dégâts environnementaux et imposer des coûts économiques considérables aux États côtiers. Les navires impliqués dans le commerce parallèle peuvent s’appuyer sur des fournisseurs d’assurance protection et indemnisation qui n’ont pas fait leurs preuves, qui exercent leurs activités dans des États où la réglementation est opaque ou limitée, et qui n’ont pas le capital, les ententes de réassurance ou l’expertise technique nécessaires pour gérer une demande d’indemnisation importante en cas d’accident en mer. En conséquence, il est plus difficile de tenir ces navires responsables de la lourde charge économique générée par les dommages environnementaux.

Réputation, logistique et finances

Les parties prenantes impliquées dans le commerce parallèle dissimulent souvent leurs structures de propriété et l’origine de leur cargaison. La propriété des pétroliers de la flotte fantôme peut être dissimulée au moyen d’arrangements complexes entre sociétés, et on constate une augmentation récente des flottes à un seul navire. On a observé les membres d’équipage de pétroliers de la flotte fantôme en train de désactiver ou de manipuler les systèmes d’identification automatique (SIA) pour dissimuler des activités illicites ou d’autres informations sur leurs voyages. Ces pratiques trompeuses peuvent amener les parties prenantes à s’engager à leur insu dans des transactions incompatibles avec les politiques de conformité en place, ce qui a pour effet d’entacher leur réputation et d’inciter les contreparties à prendre des mesures de réduction du risque. Les parties prenantes peuvent ainsi perdre l’accès à des fournisseurs de services, à du financement, à des clients et à des ports réputés.

Questions juridiques et sanctions

Une coalition de plus de trente pays a adopté une série de mesures économiques en réponse à la guerre de la Russie contre l’Ukraine, y compris la politique de plafonnement des prix du pétrole mise en œuvre par la Coalition pour le plafonnement des prix. Certaines parties prenantes peuvent utiliser des pratiques trompeuses pour accéder aux services de la Coalition pour le plafonnement des prix afin de transporter du pétrole ou des produits pétroliers russes vendus au-dessus du prix plafond ou pour s’engager dans une activité qui pourrait autrement violer les lois, les règlements ou les sanctions de la Coalition. Les sanctions prises récemment par les membres de la Coalition à l’encontre de certains navires et contreparties impliqués dans le commerce du pétrole russe soulignent le risque que de tels comportements trompeurs soient adoptés.

Mesures recommandées

Les recommandations suivantes sont des pratiques exemplaires que la Coalition continue d’encourager les parties prenantes à adopter, dans le respect des lois et règlements applicables, en fonction du risque auquel elles sont exposées et :

1. de leur rôle;
2. des informations dont elles disposent; et
3. des types de transactions qu’elles effectuent :

Recommandation 1

Exiger une assurance protection et indemnisation adéquate

Le commerce parallèle implique des navires qui peuvent s’appuyer sur une assurance inconnue, non testée, sporadique ou frauduleuse. Sans une couverture d’assurance légitime et continue, ces navires peuvent être incapables de payer les coûts des accidents dans lesquels ils sont impliqués, comme les déversements d’hydrocarbures, qui entraînent des dommages environnementaux considérables, posent d’importants risques pour la sécurité et engendrent des coûts astronomiques. La Coalition encourage les parties prenantes à exiger que les navires disposent d’une couverture d’assurance maritime continue et appropriée pour l’ensemble de leurs voyages. La Coalition recommande en outre aux parties prenantes d’exiger que les navires soient assurés par des compagnies d’assurance légitimes disposant d’une couverture suffisante selon la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures^{Note de bas de page 12} (CLC). Si une partie prenante de l’industrie fait affaire avec un navire qui n’est pas assuré par un assureur jugé légitime, elle doit faire preuve de diligence et s’assurer que l’assureur peut couvrir tous les risques pertinents. Cette diligence raisonnable pourrait comprendre, dans la mesure du possible, un examen de la solidité financière de l’assureur, de ses antécédents, de son dossier réglementaire et/ou de sa forme juridique.

Recommandation 2

Obtenir la classification d’une société membre de l’Association internationale des sociétés de classification^{Note de bas de page 13} (IASC)

Les informations recueillies par les sociétés de classification permettent aux assureurs, aux États portuaires et aux autres parties prenantes de prendre des décisions éclairées sur la navigabilité des navires. Certains navires impliqués dans le commerce parallèle se sont détournés des sociétés de classification standard de l’industrie et utilisent plutôt des sociétés qui ne font pas ou plus partie de l’Association internationale des sociétés de classification. La Coalition encourage^{Note de bas de page 14} les parties prenantes à s’assurer que leurs contreparties reçoivent une classification des sociétés de classification membres de l’IACS afin de garantir que les navires soient aptes au service prévu.

Recommandation 3

Utiliser des systèmes d’identification automatique (SIA) conformément aux pratiques exemplaires

Conformément à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (« SOLAS »), les parties prenantes devraient promouvoir la diffusion continue du SIA pendant toute la durée d’un voyage. Si l’équipage d’un navire doit désactiver son SIA en raison d’un problème de sécurité légitime, il devrait consigner les circonstances qui ont rendu cette désactivation nécessaire. Les parties prenantes de l’industrie doivent également surveiller attentivement les schémas irréguliers ou les données du SIA qui ne correspondent pas à la position réelle des navires. En exigeant que les navires avec lesquels ils font affaire utilisent le SIA conformément à la Convention SOLAS, les parties prenantes de l’industrie amélioreront leur compréhension des activités des navires et réduiront leur exposition aux acteurs criminels et aux risques connexes.

• Si possible, compléter le suivi SIA par un système d’identification et de suivi des navires à grande distance (« LRIT »).
  • En cas de panne du SIA ou de suspicion de manipulation de celui-ci, les parties prenantes, comme les registres de pavillon qui ont accès au LRIT, devraient utiliser le LRIT pour déterminer la véritable position des navires, y compris, dans la mesure du possible, ceux qui sont loués à des tiers.
  • Pour les parties prenantes de l’industrie qui ont accès au LRIT, la combinaison du SIA et du LRIT est une bonne pratique pour atténuer les risques.

Recommandation 4

Surveiller les transferts de navire à navire à haut risque

Les parties prenantes devraient s’assurer que tous les transferts de navire à navire (STS) sont conformes à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) ainsi qu’à tout règlement national, comme indiqué dans la résolution de l’OMI de décembre 2023 sur les transferts STS et la flotte fantôme^{Note de bas de page 15}. Si les transferts STS (transfert de cargaison entre navires en mer) sont souvent effectués à des fins légitimes, ils peuvent également être utilisés pour dissimuler l’origine ou la destination de la cargaison afin de contourner les sanctions ou d’autres règlements. En outre, les transferts STS de pétrole brut ou de produits pétroliers en dehors des eaux sûres et protégées comportent des risques accrus pour l’environnement et la sécurité. Les parties prenantes devraient reconnaître ces risques accrus et, en fonction de leur rôle, renforcer leur diligence dans le cadre des transferts STS, notamment en notifiant les transferts STS de cargaisons de pétrole comme l’exige l’Annexe I de la Convention MARPOL, en particulier dans les zones présentant un risque plus élevé d’activités commerciales illicites ou de manipulation des SIA. Les parties prenantes de l’industrie devraient également vérifier les registres des hydrocarbures afin d’assurer la traçabilité des mouvements de cargaison à bord des navires.

Recommandation 5

Demander les frais de transport maritime et les frais accessoires

Le gonflement des frais de transport et des frais accessoires (fret, douanes, assurances, etc.), ou le regroupement de ces frais, sont des tactiques qui peuvent être utilisées pour dissimuler le fait que du pétrole russe a été acheté à un prix supérieur au plafond. La facturation de frais de transport et de frais accessoires commercialement déraisonnables ou opaques doit être considérée comme un signe de fraude potentielle au plafonnement des prix. Les frais de transport, de fret, de douanes et d’assurances ne sont pas inclus dans les plafonds de prix et doivent être facturés séparément et à des taux commercialement raisonnables. Les parties prenantes du commerce pétrolier russe devraient exiger une ventilation détaillée de tous les coûts connus négociés au début de la transaction commerciale (droits de port, fret, coûts d’assurance, etc.). Depuis le début de l’année 2024, les fournisseurs de services de la Coalition sont tenus de demander ces informations dans certaines circonstances, notamment lorsque les autorités compétentes en font la demande. Les parties prenantes de l’industrie devraient donc mettre à jour les modalités de leurs contrats avec les vendeurs ou les contreparties, ou adapter leurs modèles de facturation pour indiquer séparément le prix du pétrole jusqu’au port de chargement et le prix du transport et des autres services.

Recommandation 6

Faire preuve de diligence raisonnable

Les parties prenantes de l’industrie devraient faire preuve de diligence raisonnable. Une diligence accrue peut s’avérer nécessaire pour les navires qui ont fait l’objet de nombreux changements administratifs, comme un changement de pavillon, de nom ou de propriétaire, ou qui ont un profil de risque élevé en raison de leur âge, des incidents dans lesquels ils ont été impliqués, de leurs déficiences ou des résultats de leurs inspections. Les parties prenantes de l’industrie devraient également faire preuve d’une diligence accrue lorsqu’ils traitent avec des sociétés intermédiaires (sociétés de gestion, négociants, courtiers, etc.) qui dissimulent leur propriété effective ou qui ont des pratiques particulièrement opaques. Ces sociétés peuvent être plus susceptibles de se livrer à des pratiques trompeuses et d’exposer les contreparties à des risques accrus. La diligence raisonnable exercée par les parties prenantes de l’industrie doit être adaptée en fonction de la nature de leurs activités et de l’exposition au risque qui en découle. La diligence raisonnable est particulièrement importante lorsque les évaluations du marché indiquent que les prix du pétrole russe dépassent le plafond et que les services de la Coalition sont utilisés ou recherchés.

Recommandation 7

Signaler les navires qui suscitent des préoccupations

Si une partie prenante de l’industrie a connaissance d’un commerce maritime de pétrole potentiellement illicite ou dangereux, ce qui comprend des violations présumées du plafond des prix du pétrole, elle devrait le signaler aux autorités compétentes – elle pourrait d’ailleurs être tenue de le faire en vertu des règlements nationaux applicables. Les parties prenantes devraient se référer à l’avis de février 2024 de la Coalition sur la conformité et l’application, qui contient une annexe fournissant des informations pertinentes à cet égard. En signalant ces comportements préoccupants, les parties prenantes de l’industrie peuvent collectivement contribuer à protéger le commerce contre les activités malveillantes, tout en promouvant la sécurité et l’intégrité de l’ensemble du marché.

Recommandation 8

Veiller à ce que les navires respectent les obligations internationales en matière de sécurité maritime et de protection de l’environnement

Les États du pavillon jouent un rôle essentiel pour ce qui est de promouvoir la sécurité et d’assurer le respect des normes convenues dans le secteur du commerce maritime du pétrole. Il leur incombe notamment de voir au respect des normes et des obligations prévues par les conventions SOLAS, MARPOL, STCW et CLC. Les contrôles par l’État du port peuvent également jouer un rôle important en garantissant que les pétroliers battant pavillon étranger qui entrent dans un port (autre que ceux de l’État du pavillon lui-même) satisfont aux exigences des règlements internationaux et respectent des normes élevées en matière de sécurité et de protection de l’environnement. Conformément à la résolution de 2023 de l’OMI, les États du pavillon devraient s’assurer que les navires n’effectuent pas d’activités illicites ou ne tentent pas de se soustraire aux règlements en matière de sécurité ou de protection de l’environnement, et les États du port et les autres autorités compétentes devraient envisager de prendre des mesures, comme immobiliser les navires fautifs ou les empêcher d’entrer dans les ports nationaux. Les États côtiers devraient également veiller au respect des normes de sécurité maritime et de prévention de la pollution en surveillant les transferts de navire à navire dans leurs eaux territoriales et leur zone économique exclusive (ZEE). Les parties prenantes de l’industrie devraient entamer un dialogue avec les États du pavillon, les États du port, les États côtiers et les autorités compétentes en ce qui concerne les navires particulièrement préoccupants. Si une partie prenante de l’industrie a connaissance d’un commerce maritime de pétrole potentiellement illicite ou dangereux, ce qui comprend des violations présumées du plafond des prix du pétrole, elle devrait le signaler aux autorités compétentes, comme il est précisé à la recommandation 7.

Recommandation 9

Surveiller les ventes de navires-citernes

Les parties impliquées dans la vente et le courtage de pétroliers devraient faire preuve de vigilance en ce qui concerne les structures d’achat et les utilisations finales, pour être à l’affût d’éventuelles manœuvres illicites ou de contournement, en particulier dans le cas des pétroliers vieillissants, y compris les pétroliers précédemment destinés au recyclage. Bien que de nouveaux joueurs puissent faire leur entrée dans l’industrie, la Coalition encourage vivement les parties prenantes à faire preuve de diligence, notamment en ce qui concerne la propriété effective des navires, et à déterminer si les acheteurs ou les sociétés de gestion des navires ont déjà été associés à des navires ayant effectué des manœuvres potentiellement illicites ou dangereuses. Le processus de diligence raisonnable devrait comprendre l’obtention d’informations telles que l’origine des fonds, les coordonnées du propriétaire effectif et des copies de ses pièces d’identité. La Coalition recommande que ces informations soient vérifiées par rapport aux bases de données de tiers, aux données des médias et aux renseignements commerciaux, et qu’elles soient revues périodiquement, conformément aux règlements de chaque administration et à la recommandation 6. Les parties prenantes devraient savoir que l’Union européenne a pris des mesures pour surveiller de plus près la vente de pétroliers à des pays tiers et empêcher leur utilisation pour le transport de pétrole dont le prix est supérieur au plafond fixé par la Coalition^{Note de bas de page 16}.

Recommandation 10

Éviter les interactions avec les parties sanctionnées

Les membres de la Coalition ont pris une série de sanctions à l’encontre des négociants en pétrole illicite, des intermédiaires opaques, des sociétés propriétaires des navires utilisés et des navires eux-mêmes. Les parties prenantes doivent exercer une surveillance permanente pour s’assurer de ne pas interagir avec des parties sanctionnées, à moins qu’une autorité nationale compétente n’ait accordé un permis ou une exemption. Les parties prenantes devraient envisager non seulement de vérifier les contreparties et les navires par rapport aux listes de sanctions nationales, mais également de prendre des mesures proactives pour évaluer l’exposition aux sanctions, notamment pour savoir si les contreparties non sanctionnées pourraient avoir eu récemment des relations avec des entités sanctionnées. Les parties prenantes devraient, dans la mesure du possible, empêcher les navires sanctionnés d’entrer dans les ports et d’effectuer des transferts de navire à navire, empêcher les parties sanctionnées de vendre ou d’acheter des pétroliers, et signaler ces tentatives aux autorités compétentes. Les parties prenantes doivent être conscientes que les propriétaires et les exploitants de navires sanctionnés pourraient adopter des pratiques trompeuses pour dissimuler leur statut, comme changer le nom ou le pavillon du navire, masquer leur numéro de l’OMI ou falsifier des documents, ce qui accroît le risque de sanctions pour les contreparties qui n’ont pas été sanctionnées.

Recommandation 11

Accroître la sensibilisation et améliorer la transparence du marché

Les parties prenantes de l’industrie devraient élaborer pour leurs employés et leurs partenaires des programmes de formation ciblés axés sur les risques liés aux activités des flottes fantômes et aux pratiques trompeuses. Ces programmes de formation devraient aborder des sujets tels que la détection des signaux d’alerte, les effets des pratiques trompeuses sur la sécurité maritime, l’environnement et l’économie, les pratiques de signalement appropriées, les risques de sanctions et l’importance de la transparence et de la conformité. En outre, les parties prenantes devraient, dans la mesure du possible, privilégier une communication et une collaboration ouvertes pour lutter contre les pratiques trompeuses, notamment en favorisant le partage d’informations et de données avec les partenaires de l’industrie.